lng新船订单激增国内造船产业链火热 -凯发官网入口首页

　　当前全球集运市场量价连续回落，lng(液化天然气)航运却一船难求，屡现“天价”租约。在大西洋盆地租用一艘lng船，单日租金成本已跃升至40万美元。

　　与航运唇齿相依的上游造船业，新船订单爆棚更是直接佐证了lng贸易的高热度。据证券时报记者多方采访了解，目前全球主流船厂的交船期已排到2027年，lng运输市场供不应求状态预计持续较长时间。

　　今年以来，国内厂商在lng船订单数量、造船资质、零部件制造等多方面持续取得新突破。lng船这一造船业的“明珠”在我国产业链上下游的共同努力下，慢慢磨砺出夺目的光芒。

　　高运价周期刷新纪录

　　lng运价迭创新高。日前，壳牌公司就以40万美元/天的价格租下了17.4万立方米的lng运输船“yiannis”号。

　　证券时报记者从某大型航运企业处确认，10月初时，亚太区域、大西洋区域的大型lng船日租金均已涨至30万美元线上，而2个月前日租金还徘徊在7万美元附近。

　　“lng贸易火爆，加上lng船运载能力跟不上，运价上涨，卖家更倾向于现货交易，选择买家自提的fob模式，该模式增多也在一定程度上抬高了lng船运费。”隆众资讯天然气行业分析师高鹏飞向记者表示，过往也出现过lng船高运价，“比如某个地区临时需要补库存个别航线运价高涨，但没有像今年这样lng船维持在30万美元/天的高运价这么久，预计明年lng船运市场供给会更紧张。”

　　中国船舶租赁(3877.hk)相关负责人向证券时报记者介绍，2011年以前，绝大多数lng运输船与液化天然气采购的长期合约挂钩，市场上很难找到可用的现船。但随着lng贸易的多元化，市场上的参与者越来越多，对运输的需求也更多元化，一些新增的贸易合同并不需要长期租约匹配。另一方面，现货与短期合同贸易市场更加开放，更多投资人有机会参与到lng运输船市场中。

　　整体来看，lng船航运市场存在供给与需求不匹配的结构性矛盾。

　　“截至今年6月，lng运输船保有量为691艘，其中621艘是10万方以上的大型运输船。lng运输船新造在建订单为233艘，运力占现有船队32%， 占比较往年上升，主要是因为巨大的需求促使船东锁定更远期的船位，目前交船期已排到2027年。lng运输船建造门槛高，目前只有中国与韩国的部分船厂有能力建造，实际的运力增速并没有明显增加。由于俄乌冲突对天然气供应格局产生严重冲击，加大了对lng的运输需求，短期来看，lng运输市场供不应求状态预计持续较长时间。”中国船舶租赁相关负责人表示。

　　隆众资讯向记者提供的数据显示，最新全球活跃的lng船已经超过700艘，合计现有运力超过1万立方米;另外，大约162艘lng船正在建造，未来新增运力约2572万立方米。

　　从上市lng运输企业提供的数据显示，目前市场仍以项目船为主，为长期期租模式。

　　中远海能近期在互动平台就表示，公司参与投资的lng船队在国际市场运营，均服务于长期期租项目，收益长期稳定。招商轮船在三季报中表示，新增的长期协议增厚了公司未来业绩安全垫，短约和即期市场项目的拓展，可望为公司lng船业务丰富商业模式和运作经验、提升独立经营能力和公司lng船队的业绩弹性。

　　伴随lng运输市场景气度上行，船运企业也在调整经营策略。招商轮船在9月27日举办的业绩说明会上表示：“在双碳背景下，天然气作为石油、煤炭的替代品，将迎来发展关键期，lng运输需求增长是大势所趋。天然气供应量上升，需求多样化，以及贸易合同灵活化，必然带来lng现货市场需求的提升。公司已将lng业务作为重要的战略发展方向，拟发展为重要业务支柱。”

　　中国船舶租赁接受记者采访时称，公司正在积极与国内外知名能源贸易商、需求商、运输商联系，开展紧密合作，加大在lng产业链领域投放，目前已有数个项目达成初步意向。

　　lng船订单量价飞涨

　　伴随着lng运输市场高景气度，lng船市场也逐步升温，大型lng运输船建造订单景气度已经超过集装箱船。

　　根据中国船舶工业协会统计，今年的新造船市场“主角”正在由“集装箱船”向“气体船”转换;在主力船型同比变化中，仅有以大型lng运输船为主的气体船订单实现增长，其它船型均现不同程度减少。

　　据克拉克森数据统计，截至10月初，全球今年以来订造的lng船订单已达128艘，这是有统计以来的最高水平。在2018-2021年，全球lng船新船成交量分别为77艘、60艘、53艘和86艘。

　　中国船厂在新造船市场占有率迅速攀升。作为lng船的核心竞争者，仅统计官宣订单，中国、韩国将这一市场“二八瓜分”——两国船厂分别接单28条、100条。过去几年来，中国船厂的市占率呈逐年提升态势，从不足10%提升至去年的16%，并在今年提升至22%。

　　在2022年剩余的两个月内，中国船厂的市场占有率有望进一步提升。据《中国船舶报》报道，中国船舶集团今年已获的大型lng运输船订单或已突破40余艘。业内人士透露，沪东中华近期或将官宣再获卡塔尔7艘lng船订单，而lng船行业的“新人”扬子江船业、招商局重工也有望在年内斩获其首批lng船订单。

　　lng船订单“一枝独秀”，造价也水涨船高。据中国船舶集团经济研究中心方面透露，2022年10月初， lng船新船价格为2.45亿美元，较年初上涨14.5%，创下2014年以来最高水平。

　　对于船东而言，2.45亿美元投资可以订购2艘同规格尺寸的vlcc油轮或者4艘好望角型散货船。

　　不仅大型lng运输船火爆，中小型lng运输船市场也量价提升。安瑞科在四万方以下中小型液化气船市场占据了领先市场份额，公司方面向记者介绍，今年以来安瑞科新签了3艘7600方lng加注船，交付了1艘全球最大2万方lng运输加注船、1艘7500方lng加注船、2艘5000方lpg运输船。

　　“我们的客户以欧洲及加拿大船东为主，主要还是一些大型航运巨头。相比去年，今年lng船市场有量价齐升的趋势。”安瑞科方面人士向记者指出，当前全球能源供应格局正面临巨变，此前欧盟约四成的天然气供应通过管道进口，而现在转向海运进口，带来了lng大型运输船需求暴增，而中小型lng运输船作为支线运输的重要工具，也迎来需求高峰。

　　中国船舶介绍，今年以来，lng船大幅涨价的主导因素为供给关系，目前全球主要船厂的lng船手持订单已经排到至少2026年，产能较为短缺。原材料和设备采购价格也对船价有所支撑，虽然船板价格回落，但是lng船所需的进口设备较多，由于供应链、欧洲能源危机以及人民币贬值等因素，采购成本较高。

　　因产能提升困难，lng运输市场供不应求状态预计持续较长时间，船厂的议价权或有提升。招商轮船(601872)与中国重工(601989)旗下大船重工在9月最新签订的《船舶订造意向书》即加入价格调整条款，双方将在后期根据技术参数和市场情况协商确定，而双方年初达成订造协议对船舶造价条款为锁价交易。

　　技术门槛致扩产受限

　　长期以来，业内将大型lng船与航空母舰、豪华邮轮一起，并称为全球造船业皇冠上的“三颗明珠”。lng船行情火爆，但lng船产能的大幅扩张并不现实。

　　据记者了解，如果想开展lng船业务，船厂、核心设备及材料厂商必须获得准入资格——来自法国gtt公司的资质认证。gtt拥有的mark系列和no系列两大液货围护技术，凭借其安全性和经济性，垄断性地出现在全球90%以上的lng船上，获得国际主流船级社的认可。

　　截至今年10月，我国共有五家船厂获得gtt认证，分别为lng船老牌船厂沪东中华、江南造船(上市公司中国船舶子公司)、大船集团(上市公司中国重工子公司)，以及近期获认证的扬子江造船和江苏招商局重工。

　　其中，扬子江造船从申请资质到最终获批历时约半年，被gtt方面评价为“创纪录的速度”。接近企业人士向记者表示，这背后是数十年来的技术积累。“国内后续或许还有少数资深船厂，比如中远海运重工等有希望取得gtt认证，但应该不会有太多新进玩家。”该业内人士表示。

　　安瑞科方面向记者表示，gtt的薄膜型燃料舱技术主要用于大型lng运输船，而该公司中小型lng船是自持型type c型液货舱，两者分属于两个不同的细分市场。“我们也在密切关注相关市场的机会，抓准时机探索进入更多的细分领域。”

　　中国船舶方面向记者介绍，鉴于lng特殊的理化性质，船东对lng船的各方面性能要求极高，船上所用到的lng围护系统、输送与转驳系统等均为高技术设备;同时，大型lng船建造难度大，对施工环境的要求也极其苛刻。

　　在lng船所有技术指标中，lng蒸发率是目前船东最为关心的核心指标之一，直接决定了运输lng中的经济损失。

　　据雅克科技lng业务负责人胡永强介绍，“蒸发率”指lng储罐单日蒸发量，lng须在零下162摄氏度的环境中保存，对容器的保温性、密闭性有极高要求。即便如此，在运输过程中，仍不可避免的会发生蒸发的情况，特别是海上环境颠簸，更加不利于“蒸发率”的降低。

　　以17.4万立方米的主流lng船总舱容为准，目前全球先进lng船的蒸发率一般为0.085%，按中东至中国50天左右的航程估算，这意味着0.74万立方米lng的蒸发，单程蒸发比例达到4.3%。而上一代lng船的蒸发率一般为0.15%，则lng蒸发量将达到1.3万立方米，单程蒸发比例达到7.5%。

　　中韩造船产能大比拼

　　当前lng造船市场，中、韩船厂呈现二八开市占率。据业内人士介绍，以蒸发率为核心的lng船各项技术指标来看，中、韩船厂技术水平相近;造成双方市占率巨大差距的核心原因有两个：一是产能，二是产业链自主程度。

　　目前，国内具有lng船生产资质的5家船厂中，除了最早起步的沪东中华的最新lng船“长恒系列”采用no96技术路线外，其余4家船厂均采用mark iii型薄膜围护系统第二代技术。从蒸发率指标来看，在产船厂的蒸发率均可达到0.085%的国际领先水平，不过，目前韩国数条在产lng船已更新至第三代产品，蒸发率可进一步下降至0.07%。

　　与产品竞争力相比，lng船建造更大的比拼在于产能环节，相关企业正在迎头赶上。

　　在今年以前，中国生产lng船的船厂仅有沪东中华一家，20多年来累计交付30多艘lng船，市占率长期在10%以下，剩余90%以上的市场份额基本由韩国三大船企韩国造船海洋、大宇造船以及三星重工包揽。

　　今年来中国船厂先后在lng船领域取得重大突破：沪东中华创纪录揽单20艘，上市公司中国船舶、中国重工则先后斩获lng船首单，扬子江船业、招商局重工先后获得gtt资质。同时，现有船厂开始扩产升级，如中国重工即在9月披露了大船集团的搬迁建设升级计划，打造lng、vlcc等高附加值船舶建造基地。

　　随着国内新增产能的逐渐落地，业内人士看好国内lng船市占率在今年年底达到25%，并在数年内大幅提升至35%-40%的水平。

　　lng造船产业链也迎来了国产化替代机遇。据中国船舶方面透露，lng船的一些关键材料和设备，例如低温液货泵、天然气压缩机等特种材料设备，需要从欧美、日韩进口，我国整船国产化配套率约60%左右。这些关键设备、材料功能重要、价值量高，一旦取得突破，将对lng船产业链的发展起到极大支持作用。

　　对于当前lng船材料国产化水平，安瑞科方面人士向记者介绍，材料类基本以国产为主，设备类进口占比主要看船东的倾向性，部分船东会指定一些装备需要进口某家特定供应商。整体而言，国产也是可以替代的。

　　以保温绝热板材为例，作为lng产业的核心材料，保温绝热板材是构建零下162摄氏度环境的关键。企业生产保温绝热板同样需要通过gtt认证，目前可以生产mark iii技术路线必需的保温绝热板材企业全球仅有三家，除雅克科技外，另两家均为韩国企业。

　　高门槛以及高重要性，使得保温绝热板在整个供应链体系中价值较高，在mark iii、no96两大技术路线中单船价值约在4000万至1.2亿元之间。雅克科技近日获得沪东中华20.66亿元的保温绝热板材订单，公司宣布这标志着该业务进入“高速发展的新阶段”。雅克科技lng业务负责人胡永强介绍，上述订单将在5年内逐步交付，大致对应31条lng运输船的需求，同时公司已和沪东中华造船、江南造船、大船重工和招商局重工等建立战略合作，公司将随船厂共同成长。